Eén mogelijk tracé voor het 2de spoor voor de Antwerpse haven komt onder Emblem. En de E313 krijgt meer rijstroken, deels i.v.m. de geplande industriezone op De Keer (Oelegem). Tot 30/4/2012 kon iedereen inspraak uitoefenen op de inhoud van het komende onderzoek plan-MER over dat alles. Hieronder vindt u de lijst opmerkingen die Groen Ranst indiende.Waarover gaat het allemaal?

Meer uitleg vindt u in het andere  artikel op onze website: verslag debatavond van Groen over die twee projecten). Het eerste project is de tweede spoorontsluiting voor de Antwerpse haven, waarvan één mogelijk tracé door een boortunnel komt die loopt van het rondpunt Wommelgem naar Emblem, en daar onder woonhuizen passeert! (auteur foto: Tagesfleiss, Wikimedia Commons)

Het tweede project betreft de verbreding van de E313. Er komt zeker een vierde rijstrook tussen het 'rondpunt Wommelgem' en Ranst; maar misschien ook een vijfde, voor het bijkomende verkeer van en naar het ENA-industriegebied dat op De Keer zou komen. Onteigend wordt er in elk geval ook voor die vijfde rijstrook, hoewel het lang niet zeker is dat die gigantische industriezone er ook daadwerkelijk komt (zie www.reddekeer.be)

Er volgt na april 2012 een onderzoek over die twee projecten: het plan-MER (MilieuEffentenRapport). De inspraakmogelijkheid die we hadden in april was belangrijk. Want als de Vlaamse regering daarna beslissingen zal nemen, kunnen we alleen nog bezwaren indienen die binnen dat plan-MER kaderen.

De boodschap was dus dat we met onze inspraak dat plan-MER zo uitgebreid mogelijk moesten laten maken. Dat kon iedereen doen door 'opmerkingen' in te dienen, waarmee we aan de overheid vragen om in het onderzoek ook al de bekommernissen op te nemen die er volgens ons momenteel nog niet of onvoldoende in voorzien zijn. 

Hieronder vindt u de lijst aanvullende opmerkingen die Groen Ranst indienende. 

A. Gevraagd bijkomend onderzoek in functie van plan-MER 2de spoorontsluiting Antwerpse haven

1. Benaming van het plan-Mer

Het betreft hier niet de 2de goederenspoorverbinding naar de Antwerpse haven. Er is al een bestaande zuidoostelijke verbinding via de lijnen 27A (Berchem) en 15 (Lier) en een bestaande noordelijke verbinding via de lijn 12 naar Nederland. In 2014 wordt de westelijke verbinding afgewerkt, zijnde de Liefkenshoekspoortunnel.

Het huidig plan MER betreft dus een 4de ontsluiting.

2. Nuloptie.

In het Vlaams regeerakkoord staat vermeld: "Het prioriteren van nieuwe grote infrastructuurwerken wordt gebaseerd op een objectieve behoeftenanalyse en een maatschappelijke kosten-batenanalyse waarbij ook met het nulalternatief rekening gehouden wordt".

Dit 'nulalternatief' dient ook in dit plan-MER te worden onderzocht.

• Er is geen duidelijk aangetoonde noodzaak voor een nieuwe verbinding, er is geen duidelijk zicht op vooruitzichten wat betreft de stijging van de spoortrafiek, noch op korte noch op lange termijn.
• De historiek van het spoorvervoer duidt eerder op een daling van de trafiek dan op een te verwachten stijging.
• Er is geen duidelijke reden vermeld waarom de huidige goederenspoorlijnen L27A (Ekeren-Berchem) en L15 (Berchem-Lier) niet zouden kunnen worden aangepast.
• Er wordt geen rekening gehouden met de reeds besliste capaciteitsverhoging van de huidige goederenspoorlijnen. 
• De nieuwe geplande spoorlijn is ongeveer even lang als de bestaande spoorlijn. Er wordt geenszins hard gemaakt welke bewijsbare economische voordelen dit zou opleveren.
• Wij vragen dat voor de spoorontsluiting van de Antwerpse haven ook de mogelijkheid van de Betuwelijn (in Nederland) ernstig onderzocht wordt. Die zou kunnen gelden als 'nulalternatief'.  Deze spoorlijn ligt er namelijk al, ze is onderbezet, en ze loopt naar hetzelfde doelgebied in het oosten. Als deze mogelijkheid niét wordt bekeken, moeten daar voldoende argumenten voor worden aangebracht.

Bovenstaande punten dienen in een maatschappelijke kosten-batenanalyse verduidelijkt worden.

3. De volledige tunneloptie.

In de kennisgevingsnota wordt, als tracé 2, een geboorde tunnel voorzien tussen Wommelgem en Lier over een afstand van 16 km.

Er wordt gesuggereerd dat boortunnels met goederentreinen onder woonhuizen vrij probleemloos zouden kunnen. Momenteel wordt niet aangetoond dat boortunnels met goederentreinen onder woonhuizen GEEN grote risico's zouden inhouden:

- Goederentreinen wekken veel sterkere trillingen op dan elk ander type trein. Dat komt vooral omdat ze geremd worden door ijzeren blokken die het loopvlak van de wielen onregelmatig afslijten, waardoor deze een beetje 'vierkant' lopen.

- Deze trillingen planten zich voort doorheen de grondlagen en naar de oppervlakte tot vlak boven en tot tientallen meters naast de tunnel.

- Zelfs al zou je deze trillingen niet voelen, uw huis 'voelt' ze sneller, met als gevolg dat typisch ruiten, radiators, deuren en vloeren beginnen mee te trillen, met geluidshinder tot gevolg. Dat meetrillen noemt men 'structuurgeluid'.

- In de handleiding voor mensen die de MER-rapporten moeten opstellen (en die ons dus moeten beschermen tegen nadelige invloeden), vindt men dat de huidige normering zulk structuurgeluid (meetrillen) niet kan uitsluiten in bewoning in de buurt van spoortunnels. (5)

- Door deze zeer sterke trillingen van goederentreinen is men sterk afhankelijk van de prestatie van trillingsdempende materialen onder de spoorbedding. De werking hiervan is echter sterk afhankelijk van de perfecte uitvoering, de juiste materiaalkeuze en een goede drainage. Wanneer dit vroeg of laat faalt, verliezen deze dempings-maatregelen hun effect.

- Vele studies wijzen tevens op de onvoorspelbaarheid van trillingen bij boortunnels, zowel bij de aanleg als bij doortocht van treinen. Er zijn te veel veranderlijke invloeden zoals variaties in waterstanden en grondlagen. Dat alles maakt het beoordelen van dit scenario op basis van een MER-studie zeer moeilijk. Eénmaal de beslissing genomen is het echter te laat. (3), (5), (7)

- Tevens is de grondsoort zeker zo belangrijk als de diepte waarop men de boortunnels legt. Onder de huizen in Emblem is dat vochtige compacte kleigrond, die trillingen goed kan doorgeven. Dus diepe ligging is geen garantie voor probleemloosheid. (2), (4)

- En dan zijn er vooral nog de zeer laagfrequente trillingen die door de betonnen buis van de boortunnel worden uitgestraald. Trillingsdempende maatregelen werken niet bij deze zeer lage frequenties. Dat soort trillingen plant zich zeer ver en makkelijk voort doorheen de grondlagen en daartegen is geen kruid gewassen. Die laagfrequente trillingen zijn ziekmakend. Ze zorgen voor slaapverstoring (zelfs zonder dat je wakker wordt) en velerlei gezondheidsproblemen, zoals aangetoond in allerlei studies. (11)

- Verstoring van de ondergrond in de van nature onstabiele kleigrond in onze buurt, kan vroeg of laat aanleiding geven tot grondverschuivingen door zich wijzigende ondergrondse waterstromen, met voor gevolg verzakkingen, opstuwingen en barsten in huizen, ook tot een eind voorbij de tunnels. Men ziet in de praktijk dat soms een paar jaar na aanleg van tunnels deze schade zich begint te manifesteren. (1), (4), (6)

- Schrijnende voorbeelden van problemen boven boortunnels ondervinden bewoners boven de geboorde tunnel achter het Centraal Station van Antwerpen: barsten, trillingen, geluidshinder. De treinen moeten er al meer dan een jaar zeer traag rijden om de overlast en de schade aan de huizen enigszins te beperken. Dat zou mede veroorzaakt zijn door falende dempingsmaterialen. (8)

- En wat met het gevaar door transport van gevaarlijke goederen doorheen de tunnels? Studies over mogelijke explosies in tunnels wijzen uit dat de tunnelwand kan begeven, met onvoorspelbare gevolgen. Een tunnelbrand geeft trouwens snel temperaturen van 1000 graden. Men kan zich afvragen wat dit met het grondwater doet, om nog maar te zwijgen van wat er dan uit de verluchtingskokers komt die her en der verspreid zijn.

- Deze verluchtingskokers, grote trappenhallen annex kokers, kunnen ook behoorlijke geluidsoverlast bezorgen indien hier niet adequaat geïnvesteerd wordt in geluidsdemping. Dat worden trouwens grote open werven die overal in het landschap opduiken.

- Van het Nederlandse ministerie van Verkeer en Waterstaat valt te lezen over geboorde spoortunnels (HSL) dat ze, naast alle trillingsdempende maatregelen,  'geen woonbebouwing op zeer korte afstand van de tunnel toestaan'. (2)

- Een laatste bijkomend aspect is de waardevermindering van de huizen bij doortocht van 'al wat naar nieuwe spoorweg ruikt' in de omgeving. Immobiliën-makelaars schatten dit op 30%, wat voor het gemiddeld huisgezin algauw een cadeau van 80.000 euro aan Infrabel betekent. Voor de huizen waar men recht onderdoor gaat krijgen de eigenaars een onteigeningsvergoeding van de ondergrond, maar dat weegt niet op tegen het waardeverlies. Wanneer door problemen de huizen onleefbaar zouden worden zit men met een onoplosbare situatie: men krijgt het niet meer aan de straatstenen verkocht. Zie de problemen boven de boortunnel in Antwerpen.

We vragen dat de bovenstaande punten op een adequate wijze worden onderzocht en dat de mate van garantie op het uitblijven van hinder duidelijk en eenduidig wordt gedefinieerd.

4. Leefbaarheid

Overeenkomstig artikel 4.3.1.§2 van de Vlaamse Code Ruimtelijke Ordening moet leefbaarheid als criterium beoordeeld worden in het kader van een goede ruimtelijke ordening. De leefbaarheid van een constructie moet worden gegarandeerd.

Het criterium leefbaarheid dient in het plan MER afdoende te worden onderzocht, waardoor een beslissing slechts ten gronde kan worden gemotiveerd.

B. Gevraagd bijkomend onderzoek in functie van plan-MER E313/E34.

 1. De aanleg van de A102 om de uitbreiding van een 5de rijstrook op de E313 tussen Ranst en Wommelgem te verantwoorden, brengt nieuwe verkeersstromen teweeg in samenaanleg met de R11 Bis

De lokale verkeersstromen (Wommelgem/Ranst zullen geen toegang meer hebben tot de autostrades als het huidig rondpunt te Wommelgem wordt geschrapt en vervangen door een turbine-knooppunt waar 3 autostrades (A102, R11 Bis en E313) elkaar kruisen.

De effecten van deze nieuwe verkeersstromen dienen duidelijk in kaart worden gebracht, alsook de mogelijke effecten.

 2. De eventuele aanleg van het ENA-industrieterrein Wommelgem-Ranst (De Keer), dient te gebeuren via een gesloten circuit.

De wijze waarop dit gesloten circuit dient te worden gerealiseerd is onduidelijk en dient van te voren vastgesteld

 3. Bij realisatie van een autoweg met 10 rijstroken dient uitputtend te worden voorzien in maatregelen die de geluidsoverlast beperken. De te nemen maatregelen en de effecten ervan op onmiddellijke en verdere omgeving dient te worden onderzocht.

 4. We krijgen ook te maken met een overlap aan planningsinitiatieven en daaraan gekoppelde plan-MERs. Denk maar aan de plan-MER voor de Oosterweelverbinding, de plan-MER voor de tweede spoorontsluiting die te verwachten is begin volgend jaar en de verdere ontwikkeling van de R11bis en de Nx-A12 in Stabroek. Een nood aan coördinatie ? ook op planniveau ? dringt zich dus op. 

Er dient duidelijk te worden gemaakt HOE dit zal gebeuren.

2 april 2012

Noten:

(1)

Projectorganisatie Betuweroute (i.v.m. de Botlektunnel):

http://www.kennis.betuweroute.nl/files/boren_onder_de_oude__maas.pdf

p.25: Zetting van de grond: 'De oorzaken' en 'Zettingen'.

Het boren van een tunneltracé met een diameter van 9,75m gaat niet ongemerkt.

Hoe goed voorbereid ook, er zijn gevolgen voor de omgeving...

De zogenoemde tijdsafhankelijke zettingen -die zich op de langere termijn voordoen- verschillen sterk per bodemsoort. In zand is die slechts 10%. Holocene klei levert een heel ander beeld op: van 14mm naar 37mm in één maand, wat na zes maanden plaatselijk toegenomen is tot 60mm.

(2)

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Nederland):

http://www.rtl.nl/(/programma/nederlandonderweg/)/programma/nederlandonderweg/components/afl1/uitleg_boortunnel.xml

Bijna iedereen kent de ervaring van een dichtbij passerende trein. Je voelt de grond trillen. Het trillingsniveau boven de boortunnel is afhankelijk van de spoorconstructie, de ondergrond, de afstand tot de tunnel, de fundering van het gebouw/huis en de bouwkundige staat van het gebouw.

Om goed te bepalen wat er aan trillingen te verwachten is, worden er door de Projectorganisatie HSL-Zuid in samenwerking met anderen veldonderzoek en laboratoriumproeven gedaan.

Verder wordt er veel aandacht besteed aan de spoorconstructie en wordt er geen woonbebouwing op zeer korte afstand van de tunnel toegestaan.

(3)

Artikel: 'Onderzoek naar trillingen in de bodem met behulp van Eindige Elementen Methode': vakblad 'Geluid' (nr.5/ december 2003), door ir F.C van Eekhout en ir J.F.W. Koopmans (studiebureau Peutz B.V.)

Conclusie over rekenmodellen voor voorspellen van trillingen:

EEM-berekeningen kunnen voor complexe trillingsproblemen, waarbij trillingen zich door verschillende constructiedelen en de bodem voortplanten, een uitkomst bieden bij het dimensioneren van trillingsisolerende voorzieningen. Hierbij dient wel rekening gehouden te worden met de grote invloed die variatie van de verschillende invoerparameters kan hebben op het rekenresultaat, bijvoorbeeld lokaal afwijkende bodemeigenschappen en verschillen in bronspectra... Ook hier blijft de aloude stelling van kracht 'garbage in is garbage out'.

(4)

Perfectbouw (bouwtechnische keuringen):

http://www.perfectbouw.nl/Kennisbank/Oorzaken_van_scheurvorming_in_metse...

De samenstelling en aard van de ondergrond speelt een belangrijke rol. Samenhangende gronden zijn soorten die sterk samendrukbaar zijn, zoals klei en leem. Door de bijbehorende slechte doorlaatbaarheid van deze grondsoorten duurt het soms tientallen jaren voordat zettingen hun eindwaarde hebben bereikt.

(5)

MER: richtlijnenboek discipline geluid en trillingen (LNE, 28-02-2011):

nvdr.: Dit is de handleiding van de overheid voor uitvoerders van Milieu-effecten studies die de effecten van trillingen en geluid moeten in kaart brengen:

Over spoortunnels (p.78): 'Deze trillingen kunnen leiden tot trillingshinder en structuurgeluid in nabijgelegen woningen ?   hierbij dient aangestipt te worden dat de actueel beschikbare normering voor trillingen (DIN4150-2) en geluid (Vlarem II) geen volledige garantie kunnen bieden voor de afwezigheid van hinder door structuurgeluid.'

Over (on)voorspelbaarheid van trillingen; p.78:

Een verband tussen de gemeten trillingen en het type trein en/of woning, biedt de mogelijkheid om aanbevelingen te doen over de toekomstige situatie. Doch er dient rekening gehouden te worden met grote onzekerheden met betrekking tot de overdracht van trillingsgolven. Bovendien speelt ook het onderhoud van de sporen een rol.

p.40:

Ter berekening van de te verwachten trillingshinder in de omgeving bestaat er geen sluitend computersimulatiemodel.

(6)

Artikel '10 jaar boortunnels in Nederland' door dr.ir. K.J.Bakker (T.U. Delft) uit blad Geotechniek (januari 2007)

Ten aanzien van de geotechnische vervormingen: het zijn niet zozeer de normale maaiveldzakkingen die zorgen baren. Deze zijn bij een goed functionerend boorproces redelijk goed te beperken tot ongeveer 0,5 % van het ontgraven volume. Meer zorgen baart het handhaven van de stabiliteit van het graaffront. Het blijkt in de praktijk toch moeilijk om instabiliteiten geheel te voorkomen. Daardoor wordt het voorkomen van een instabiliteit, en/of het beperken van de effecten van een instabiliteit, voor een bouwproject in de stad, van groter belang dan het beheersen van de "normale" maaiveldzakkingen.

Nvdr: Maaiveldzakking van 0,5% van een tunnelsegment van 8m diameter en 10 m lang (500m3) betekent een volumezakking van 2,5m3 aan het maaiveld. Ook al zou dat zich maar gedeeltelijk en na jaren doorheen de kleilagen manifesteren onder je living, lijkt ons dit niet onbelangrijk. Zie ook (1) i.v.m. onstabiliteit van kleilagen.

(7)

Boortunnel Groene Hart eindrapportage onderzoek ir. G. Meinhardt, Senior Specialist (ARCADIS) trillingen (fase G) ir. M.J. Profittlich, Geotechnisch Adviseur (Fugro)

Over trillingsvoorspelling van de boorfase:

Bij het boren van tunnels kunnen in de omgeving significante trillingen optreden. De opgewekte trillingen kunnen leiden tot schade aan gebouwen, hinder voor personen en/ of storing aan apparatuur. Er is daarom behoefte het aspect trillingen tijdens het ontwerpproces van een boortunnel nader te beoordelen.

Over LFG:

Ten aanzien van laagfrequent geluid wordt geconcludeerd dat uit evaluatie van de prognoses met de metingen is gebleken dat op basis van een voormeting het met de huidige EEM-modellen niet goed mogelijk is laagfrequentegeluidsniveaus in bebouwing voldoende nauwkeurig te voorspellen. Het verschil tussen de gemeten en voorspelde waarden is vrij groot, met name voor de hogere frequenties.